Jernbanesatsing i Sverige og Norge

Generalsekretær i Norges Naturvernforbund, Tore Killingland, har i Dagsavisen den 2. februar 2004 et innlegg hvor han påpeker den store forskjellen i viljen til å satse på jernbanen i Sverige og Norge.
Talende tall er opplysningen om at mens svenskene satser 7,5 milliard norske kroner årlig på jernbanen, så er det tilsvarende tall i Norge 1,3 milliard.

Av Asbjørn Hortman

Mens det i Norge er dobbeltspor på noen få promille av det samlede jernbanenett, så eksisterer dobbeltspor på flere av hovedstrekningene i vårt naboland. Det dreier seg blant andre om den 455 km lange strekningen Stockholm- Gøtöborg, samt Stockholm- Malmö, som er 597 km lang. (Oslo-Trondheim ligger i lengde midt i mellom disse eksemplene.)

Svealandsbanen er navnet på den 115 km lange strekningen fra Stockholm til Eskilstuna. Her er det satset på høyhastighetstog som gjør unna turen på en time, med fem stopp underveis. Sammenliknet med 1993, er trafikken i dag 7 ganger høyere! Dette er et skoleeksempel på jernbanens potensial.

Dessuten anlegges for tiden en ny bane langs kysten nordover til Umeå, den såkalte Botniabanen.

Til sammenlikning går norske jernbaner i samme trasé som for de eldstes vedkommende skriver seg fra 1800-tallet, skriver artikkelforfatteren. (Hovedbanen, den 68 km lange jernbanestrekningen fra Oslo til Eidsvoll, ble åpnet i 1854, slik at NSB kan feire 150- årsjubileum i år.)

Storsatsing må til

Storsatsing må til, ikke småreparasjoner her og der på eksisterende banelegeme, mener Killingland. Men det ser vi ingen tegn til. Tvert imot, i perioden 2004-2015 er veibevilgningene 3 ganger større enn bevilgningene til jernbanen.

Dermed opptrer politikerne på tvers av den sunne folkemeningen. Meningsmålinger viser at når det gjelder tungtransporten, er det en utbredt oppfatning at den bør flyttes fra vei til bane i størst mulig utstrekning. Det er liksom så opplagt at det ikke er noe å diskutere, at samfunnsøkonomisk må det lønne seg at et lok, enten det er dieseldrevet eller elektrisk, trekker med seg like mye gods som 25-30 semitrailere. Og, hvor mange liv kunne spares årlig? Påfallende ofte skyldes dødsulykker trailerhengere som mister veigrepet og kommer over i motsatt kjørebane.

Men jeg tror vi skal være så realistiske at vi bør innse at det er stor forskjell på Norge og Sverige, Sverige, ikke minst terrengmessig.



Godt håndverk

Over lange strekninger finnes det ikke alternative jernbanetraseer til de eksisterende. På den ene siden er lia, og under jernbanesporet flyter ei elv. Det kan være Gudbrandsdalslågen, Rauma, Namsen eller Vefsna. For bare å nevne noen. Det er faktisk sprengt ut ei hylle hvor jerbanesporet er anlagt. De kunne faget sitt, de gamle jernbaneingeniørene. Ingen steder ser du at det er fyllmasse til overs. De tok ut akkurat så mye masse på den ene siden som de trengte til fylling på den andre siden av sporet.

Det bør trolig satses på å rette ut de skarpeste kurvene. Det eksisterer fortsatt en masse 300- meterskurver, som det heter på fagspråket. Det betyr at om kurven var blitt fullført til en sirkel, ville radius i denne sirkelen vært 300 meter. Dette er skarpe kurver, som krever sterk hastighetsreduksjon.

Dobbeltspor er det nok urealistisk å tenke på, og behovet er neppe tilstede utover det sentrale Østlandsområdet. Men det må innrømmes at det med årene har blitt stadig vanskeligere å opptre som jerbanepatriot, slik som NSB har rotet det til for seg sjøl. Dette gjelder selvsagt ikke det prinsipielle synet på jernbanens fortrinn.



Det begynte med «Arvegods»

Det kan sies at det trauste, noen vil kanskje si sidrumpa, NSB begynte å smuldre opp på slutten av 70-tallet, da vi fikk Linjegods.

Hittil hadde NSB hatt monopol på både vognlaster og mindre godskvanta, som først var delt opp i ekspressgods, ilgods og fraktgods. Senere ble de to sistnevnte slått sammen til stykkgods.

Det private Linjegods overtok stykkgodset. Mens det fantes noen hundre jernbanestasjoner, skjedde fraktberegninga på grunnlag av vekt og transportavstand mellom disse. Linjegods opprettet et langt mindre antall terminaler. Gods mellom disse større stedene ble ikke vesentlig dyrere. Men det ble beregnet forfrakt inn til nærmeste terminal, og eventuelt etterfrakt fra terminal til bestemmelsesstedet, slik at det straffet seg å bo i periferien.

Når så Linjegods hadde samlet opp nok stykkgods til å fylle ei godsvogn, leide de ei vogn hos NSB, og befordret godset videre etter vognlasttariff, som var langt billigere. Dermed kunne de stikke en god fortjeneste i egen lomme, mens NSB tapte tilsvarende fraktinntekter. Og, mens NSB sendte godset med første tog, måtte Linjegods vente til vogna var full, for at det skulle ”lønne seg.” Derfor tok det ikke lang tid før Linjegods på folkemunne ble omdøpt til ”Arvegods.”

Oppflising

Så begynte den store oppflisingen av NSB i forskjellige divisjoner, divisjonene ble delt i mindre enheter, ingen har vel oversikt over de utallige omorganiseringer som har foregått i løpet av de siste 15- 20 årene.

Jo flere enheter, dess flere sjefer. Men den store ideen har vært at hver enhet hver for seg skulle vise fram et positivt regnskapsresultat. Sektortenking på bekostning av helheten! Og det førte til mange bisarre situasjoner. Eiendomsdivisjonen ble opprettet, aner ikke om den fremdeles eksisterer. Men de skrudde opp husleia overfor de andre NSB-enhetene slik at de i mange tilfeller leide private lokaler.

Det ble for dyrt for NSB å bruke sin egen bygningsmasse! Det ligger rundt 3000 tonn gamle jernbaneskinner ved siden av sporet bare på strekningen mellom Mosjøen og Grong, sier lokale informanter. Grunnen: I løpet av de siste 20 årene er det skiftet ut 35- med 49-skinner (kilo pr. meter). Selvfølgelig burde de gamle skinnene blitt sendt til Jernverket i Mo i Rana. Men, inntektene av et eventuelt salg ville gått rett i statskassa, mens Jernbaneverket ville ha stått igjen med bare utgifter. De hadde ikke råd til å samle opp førsteklasses stål som ligger en meter fra den nye skinnegangen.

Idiotiet på retur?

Men idiotiet er visst heldigvis i ferd med å nå slutten. Nå er det visstnok slutt på såkalt internfakturering, at de forskjellige avdelinger sender regninger til hverandre. Dette ifølge opplysninger fra lokalt hold. Måtte helhetstenking seire over sektortenking! Måtte fornuften seire over dumskapen!



NSBs selvutslettelse


NSB fortsetter sin politikk som tydeligvis går ut på å utslette seg sjøl i stadig aksellerende tempo. Sjøl trodde jeg at bunnen måtte være nådd da det ble bestemt at godstogene skulle passere en, i Nordlandsbane-sammenheng, såpass stor stasjon som Trofors, slik at trofaste kunder som Arbor, Felleskjøpet og Stormøllen ble tvunget ut på veien.

Men nei da. Nå skal godstogene passere et av de største tettstedene langs Nordlandsbanen, nemlig Mosjøen. Planen er visstnok at godset skal ankomme Mosjøen med bil, enten fra Trondheim eller Mo i Rana. Det faller meg vanskelig å kommentere dette, utover å fastslå at det dreier seg om ren idioti.

Rett skal være rett, NSB-ledelsen skal ikke ha all skylda for det som ca. 100% av min generasjon jernbanefolk mener er en skjev utvikling. For det er Storting og Regjering som fastsetter rammebetingelsene for jernbanedrift i Norge. Men sannelig skal det sies at det innen etaten finnes en rekke bleiete og arrogante småsjefer og litt større sjefer som har påskyndet den negative utviklinga.

Ett eksemplar av denne typen hadde i min tid som yrkesaktiv den mening at kunder som ikke skaffet til veie en million i fraktinntekter, var ikke interessante for NSB Gods. Og det er det ikke bare enkeltpersoner som mener, dette er dagens "policy" (politikk), som det heter på nynorsk.

Mens det tidligere fantes transportkonsulenter og markedsførere som med vekslende hell forsøkte å skaffe NSB mer trafikk, går man nå den stikk motsatte vegen: Det er om å gjøre å kvitte seg med "ulønnsomme" transporter. En kan nesten lure på om ikke de som har hatt ansvaret for utviklinga på jernbanen de siste 10 åra burde settes under tiltale. Er det ikke et begrep i jussen som heter "grov uforstand i tjenesten"?

Men både ansatte og brukere av jernbanen har verre ting i vente. Som kjent har det gamle NSB i noen år vært delt i Jernbaneverket, som er et forvaltningsorgan, og NSBBA (begrenset ansvar). Disse er igjen delt inndelt i forskjellige divisjoner, som snarere motarbeider hverandre i stedet for å samarbide. Men Jernbaneverket og NSBBA har hittil tross alt hatt en felles ledelse. Men nå står en fullstendig skilsmisse for døra, ifølge Jernbanemanden. Og det er allerede antydet at NSBBA, som skal sørge for inntektene, ikke kommer utenom å måtte vurdere nærmere "ulønnsomme" banestrekninger.

Ytterst foruroligende!

Ikke tror jeg at man våger å legge ned den 704 km. lange jernbanestrekningen fra Trondheim til Bodø. Men vi må nok være forberedt på et dårligere togtilbud. Og hva sier så jernbaneforbundet til disse planene? Jo, leder Ove Dalsheim "stiller seg skeptisk"! Det er altså det lengste han kan strekke seg, istedet for å reise kampfanen.

Jernbanefolk er vant til å få upopulære forandringer tredd over hodet, uten å ha hatt anledning til å øve innflytelse. Jeg vil likevel, i denne situasjonen oppfordre tillitsvalgte på grunnplanet til å reagere før det definitivt er for sent.