Storbritannias privatiserte jernbaner er nede for telling. Forsinkelser hører til dagens uorden, og sikkerheten er på et lavmål. Passasjerene flykter til bil og buss. Billettprisene har gått rett til værs, de statlige subsidiene er større enn noensinne - mens private eiere kjemmer inn 15 milliarder kroner i årlig profitt.

Av Jan Herdal

Statsjappene i NSB fikk seg noen vel fortjente ørefiker i året som gikk. For NSB har det som kjent gått både på sikkerhet og punktlighet løs, og det med til dels tragiske følger.

Det må ikke få oss til å glemme at jernbane er framtidas transportmiddel, for gods på mellomlange og lange distanser, for personer på alle distanser (t-bane i byene). Det sier sitt at tross de problemer NSB slet med, økte jernbanetrafikken totalt sett kraftig i år 2000, mens flytrafikken opplevde en nedtur som i følge ekspertisen er den sterkeste noensinne i norsk luftfarts historie. Trafikken ble redusert med 850 000 passasjerer på årsbasis.

Trend i startfasen

Det vi her opplever er bare fornavnet på en trend som før eller seinere slår gjennom for alvor. Etter hvert som oljeprisen nødvendigvis må stige - her er det bare spørsmål om tidsperspektiv - vil flytrafikken med sitt enorme drivstofforbruk per passasjerkilometer være den første som får problemer. Men all oljebasert transport blir dermed gradvis dyrere og mindre konkurransedyktig - og da har vi ikke en gang nevnt miljøhensyn.

Mye tyder nå på at de hadde rett som mente at Gardermoen var historiens største samferdselspolitiske feilinvestering i Norge. En liten overklasse i privat og offentlig sektor som kan tillate seg å gi blanke i både priser og miljø kan ikke holde gående en hel storflyplass. For folk flest vil flyet gradvis bli en stadig mer eksklusiv og etter hvert uoppnåelig transportform. De vil se seg om etter alternativ, som er buss og i stadig økende grad tog.

Vikarierende motiver

Også statsbedrifter som svikter bør utsettes for et kritisk søkelys, men når borgerlige medier stadig hamrer løs på NSB under paroler som «nok en statsbedrift nede for telling» må vi være klar over at de har sine ideologiske, politiske og i siste instans økonomiske motiver for dette. Det er privatisering som står på dagsordenen - og med de perspektiver jernbana har som transportmiddel er det enorme profittmuligheter som her avtegner seg for kapitalen.

Mye tyder dessverre på at dagens Ap også på dette området er villig til å gå borgerskapet og storkapitalens ærend, og at vi etter hvert vil få servert ulike modeller for en mer eller mindre åpen privatisering av NSB. Oppsplitting i flere selskaper, slik det er gjort i Sverige, er allerede lansert.

Britisk privat katastrofe

Hvordan er så erfaringene med privatisering på dette området? Har vi noe å lære av andre? Det er naturlig å gå til Storbritannia, jernbana sitt fødeland, som var tidlig ute med å servere arvesølvet til private kapitalinteresser. Høyre-statsministeren John Major delte i perioden 1992 til 1997 statsbedriften British Rail opp i 100 private firma.

Erfaringene er fort oppsummert: Nå kaller til og med tilhengerne eksperimentet «forhastet». Den britiske jernbana er nede for telling. De problemer NSB opplevde i år 2000 er for barnemat å regne sammenlignet med det uføre de private selskapene har greidd å kjøre tidligere British Rail ut i.

«Sjansespill»

Samferdselsminister Prescott i regjeringa til Tony Blair - mannen som er blitt beryktet for å framstille vår tids halsløse liberalisering nærmest som et sosialdemokratisk prosjekt - sier nå rett ut at jernebanetrafikken er blitt et «sjansespill». Det tyske bladet Der Spiegel som har sett nærmere på saka, sier det slik: «Forsinkelser er regelen, trafikantene flykter over til biler og busser». Tabloidavisa «Daily Mail» kjører en fast serie under vignetten «Jernbane-elendigheten». Ett enkelt, ferskt eksempel fra de reisendes daglige katalog av prøvelser: På grunn av strømbrudd og banearbeider brukte 30 passasjerer 9 timer på strekningen London-Nottingham. Normal reisetid er 1 time og 40 minutter. Vet om skader - gir blaffen

Da ekspresstoget mellom London og Leeds gikk av sporet i midten av oktober i fjor med 4 døde og mange skadde passasjerer som resultat, viste det seg at selskapet i 10 måneder hadde kjent til skinneskaden som var årsaken - uten å gjøre noe med den. I november sporet et ekspresstog med 400 passasjerer av rett utenfor Glasgow, heldigvis i låg fart. Baneavsnittet var få dager i forveien blitt sjekket og «godkjent» av private kontrollører som opererer som underkontraktører for baneselskapet Railtrack.

15 milliarder i profitt

Første år etter privatiseringa innkasserte de private jernbanefirmaene i Storbritannia over 15 milliarder kroner i profitt. Billettprisene har gått rett til værs - og de statlige subsidiene er større enn noensinne. Men sosialdemokratene snakker likevel ikke mer om den «renasjonaliseringa» som de gikk inn for i opposisjon.

Er det slik vi vil ha det i Norge? Nei, gi oss tilbake et traust, statlig jernbaneselskap under full politisk kontroll som prioriterer sikker og miljøvennlig transport av personer og gods, og som bevilges de statlige midler som er nødvendig til å oppnå det.
Og start byggingen av Nord-Norge-bana nå, slik at også folk nordpå fortest mulig kan få tilgang til framtidas transportmiddel nr. 1.

NSBs selvutslettelse
Av Asbjørn Hortmann, Nordland NKP


NSB fortsetter sin politikk som tydeligvis går ut på å utslette seg sjøl i stadig aksellerende tempo. Sjøl trodde jeg at bunnen måtte være nådd da det ble bestemt at godstogene skulle passere en, i Nordlandsbane-sammenheng, såpass stor stasjon som Trofors, slik at trofaste kunder som Arbor, Felleskjøpet og Stormøllen ble tvunget ut på veien.

Men nei da. Nå skal godstogene passere et av de største tettstedene langs Nordlandsbanen, nemlig Mosjøen. Planen er visstnok at godset skal ankomme Mosjøen med bil, enten fra Trondheim eller Mo i Rana. Det faller meg vanskelig å kommentere dette, utover å fastslå at det dreier seg om ren idioti.

Rett skal være rett, NSB-ledelsen skal ikke ha all skylda for det som ca. 100% av min generasjon jernbanefolk mener er en skjev utvikling. For det er Storting og Regjering som fastsetter rammebetingelsene for jernbanedrift i Norge. Men sannelig skal det sies at det innen etaten finnes en rekke bleiete og arrogante småsjefer og litt større sjefer som har påskyndet den negative utviklinga.

Ett eksemplar av denne typen hadde i min tid som yrkesaktiv den mening at kunder som ikke skaffet til veie en million i fraktinntekter, var ikke interessante for NSB Gods. Og det er det ikke bare enkeltpersoner som mener, dette er dagens "policy" (politikk), som det heter på nynorsk.

Mens det tidligere fantes transportkonsulenter og markedsførere som med vekslende hell forsøkte å skaffe NSB mer trafikk, går man nå den stikk motsatte vegen: Det er om å gjøre å kvitte seg med "ulønnsomme" transporter. En kan nesten lure på om ikke de som har hatt ansvaret for utviklinga på jernbanen de siste 10 åra burde settes under tiltale. Er det ikke et begrep i jussen som heter "grov uforstand i tjenesten"?

Men både ansatte og brukere av jernbanen har verre ting i vente. Som kjent har det gamle NSB i noen år vært delt i Jernbaneverket, som er et forvaltningsorgan, og NSBBA (begrenset ansvar). Disse er igjen delt inndelt i forskjellige divisjoner, som snarere motarbeider hverandre i stedet for å samarbide. Men Jernbaneverket og NSBBA har hittil tross alt hatt en felles ledelse. Men nå står en fullstendig skilsmisse for døra, ifølge Jernbanemanden. Og det er allerede antydet at NSBBA, som skal sørge for inntektene, ikke kommer utenom å måtte vurdere nærmere "ulønnsomme" banestrekninger.

Ytterst foruroligende!

Ikke tror jeg at man våger å legge ned den 704 km. lange jernbanestrekningen fra Trondheim til Bodø. Men vi må nok være forberedt på et dårligere togtilbud. Og hva sier så jernbaneforbundet til disse planene? Jo, leder Ove Dalsheim "stiller seg skeptisk"! Det er altså det lengste han kan strekke seg, istedet for å reise kampfanen.

Jernbanefolk er vant til å få upopulære forandringer tredd over hodet, uten å ha hatt anledning til å øve innflytelse. Jeg vil likevel, i denne situasjonen oppfordre tillitsvalgte på grunnplanet til å reagere før det definitivt er for sent.